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守旧与激进中丰田如何并行不悖

[2016-07-05 09:51:16  来源:汽车人传媒  编辑:焦俊杰  作者:]

导读: 在对TPS核心精神的继承上,丰田表现得因循守旧;而在面向未来的新能源布局中,它又大胆激进。之所以如此分裂,起因于丰田对于创新的独特解读——不是做“能做的事”,而是做“应该做的事”

  某种程度上,判断一家车企是否现代化的标准并不复杂——产能规模与机器人的多少让结果一目了然。按照这个标准,国内大多数车企早已迈入了先进行列,让人诧异的是,以丰田生产方式TPS“研修道场”著称,位于日本名古屋附近的本社工厂却是个例外。

  低矮的厂房、局促的空间、裸露的机器……无论从哪个角度来看,大名鼎鼎的本社工厂都与现代化搭不上边,但在丰田全球体系内,建立于1938年的本社工厂,作为丰田体系内历史最悠久的工厂,承担的可是“母工厂”的地位:丰田全球58家工厂都是按照的它的模式建立。即使它的生产效率十分低——在这里,生产一台分动箱需要8分钟时间;相比之下,现代化流水线上只需要1分钟。

  在言必称智能化、工业4.0的当下,这条老旧的生产线除了培训作用外还有什么用?看到记者疑惑的眼神,丰田汽车河合满专务(相当于集团董事级别)肯定地说道,“以前的想法依然有生命力!”,他认为,丰田所独具,人字旁的自动化不是单独靠机器设计,而是靠人的聪明才智所为。

  因循守旧技能原点

  河合满本人极富传奇色彩,堪称丰田的一个奇迹。他以初中学历起步,从一线工人干起最后升任最高级别的专务,全丰田只有他这样一个人。他说,现代化的工厂可以打造高水准的产品,但如果追求更高的水准,就要依靠人的技能才能打造更先进的技术,需要人的匠心。“我最想说的一句话是,如果人类依赖机械,变得不再思考,那么技能将无法进步。”

  现在所有东西都自働化了。“前辈和我们将技能形式化,以此为标准,实现了自働化。但是,现在生产线上的加工点都被盖住,形成了无法从外面看到产品制造过程的black box黑盒子。丰田一直有一种危机感,造物的理念会不会在什么时候消失?”

  河合满认为,“无论有多少知识储备,未经过现地现物的领悟,就没有进步”。技能的发展螺旋上升没有止境,保持不断进步的关键在于回归“技能的原点”,从这里出发,培养高技术水准的人,再由他们打造更好的技术和产品。

  河合满说,基于企业文化而生成的“丰田之道”,其核心内涵在于两点:第一,智慧与改善;第二,以人为本。“比如‘自働化’、‘JIT准时代生产’(在必要的时候,以必要的数量进行生产) ,无论什么时候,这两个支柱从来没有变动过。”

  15岁加入丰田,河合满工作至今已经超过半个世纪。他承认,近年来汽车业的变化之大远超以往,丰田也从他刚加入时只有两个工厂发展到全球58个生产基地。“不管外界怎么改变,丰田造物的精神都没有变化,未来的50年还会不断传承下去。”

  如果说本社工厂的TPS研修道场是丰田技能的原点,那么位于爱知县丰田市的丰田佐吉纪念馆,则是丰田精神上的麦加和耶路撒冷。2009年,在美国国会遭遇“刹车门”质询的第二天,丰田章男曾回到他曾爷爷的旧居反省思考,丰田未来之路该怎么走。

  据悉,70年前他的祖父丰田喜一郎从美国考察回来后说的一句话:“打开窗户吧,看看外面广阔的世界”,触动和激励了丰田章男,让他在低谷中重获信心和动力。在经历大刀阔斧的改革后,从2012年开始,丰田连续三年成为全球第一,并稳定住了年销售千万辆规模。

  创新“未来”大胆激进

  让记者感受强烈的是,在面向未来的集团战略上,丰田与欧美车企呈现出截然不同的差异。相比一些企业所热衷的产品创新,丰田更加在意如何减少对环境的依赖和损害。

  去年底,丰田发布了“环境挑战2050战略”,强调为了实现对地球友好合理开发,在环保工作方面,会聚焦包括循环利用、降低水使用量等方式在内的多种方法。丰田的目标是,相比2010年,2020年所生产的新车在使用环节减少90%的二氧化碳排放,工厂生产过程基本实现零排放。

  应该说,相比守旧的生产方式传承,丰田面向未来的落点个性而且激进。在距离本社工厂70公里的元町工厂,记者见到了完全不一样的丰田。

  这是丰田第一次向中国媒体开放了FCV燃料电池车Mirai(日文名未来)生产线,这里也曾经诞生雷克萨斯LFA。尽管是按照超跑的节奏和精度生产,但Mirai并不贵。定价720万日元,政府补贴200万日元后,价格和皇冠差不多了。

  价格更加亲民的背景下,丰田正在努力提升Mirai的产量。从2014年年底投产Mirai至2016年6月28日,Mirai产量达到1621台,其中出口621台。Mirai已经从最初的日产1辆、3辆提升至眼下9辆,到今年底有望达到日产12辆。

  FCV Mirai总设计师田中义和告诉记者,FCV2015年的产量已经达到700台,2016年计划产能提升三倍至2000台,2017年这个数字将是3000台,到2020年东京奥运会的时候,FCV年产量目标将达到3万辆。

  田中义和强调,由于部分跟HEV类似的工作原理,使得FCV的成本得以快速降低。同时相比最初已经达到年产3000台的生产规模而言,也是FCV成本降低的原因之一。他强调,正是得益于混合动力技术的成熟和快速普及,使得FCV有能力在短时间内降低成本。

  关于“未来”的目标让人兴奋,在《汽车人》的追问下,田中义和首次向外界透露,到2025年,氢燃料电池车FCV的成本有可能做到与混合动力车相类似的水平。

  从首款FCV上市的2015年到计划中成本大幅降低的2025年,是十年时间;并不算是巧合的是,从首款混合动力汽车面世到总销量突破百万辆,丰田用了正好十年;而在中国,从2005年首次引入普锐斯,到2015年实现卡罗拉与雷凌双擎动力版国产开启混动元年,也正好是十年,并不算短的时间,丰田显示出不为外界所动的坚守和执着。

  对于这个并不算是巧合的巧合,丰田中国常务副总经理董长征告诉记者,过去的20年给了人们一个验证的维度,“当初,正是基于21世纪顾客的需求,以及‘丰田能否存活下去’这一企业需求,丰田选择了混合动力,而MIRAI验证了丰田选择和坚持的正确性——倘若没有混合动力车,也就谈不上有‘未来’。”

  不止是FCV,在面向未来的能源战略上,丰田表现得大胆而激进。田中介绍,通过Mirai,丰田已经完成了氢燃料汽车量产的起跑阶段,但丰田的新能源车战略并不是全部押宝FCV。“丰田的新能源陈营当中还有纯电动车EV、混合动力车HEV和插电式混合动力车PHEV,由于各国新能源政策不同,丰田需要根据不同国家的政策,同时结合不同用途、车型尺寸和特性,匹配不同的车型进行组合式、差异化的设计。”

  丰田汽车主管全球公关、政府和奥林匹克赞助事物的早川茂专务承认,丰田的新能源战略路线很广,并不只是局限于一种或某条路线,从HEV、PHEV到EV、FCV各种方向都会兼顾,但这也会很难,对企业的资源和能力都提出很高要求,如此费力做的原因在于:根据不同地区消费习惯和用途提供适合的产品。

  作为全球唯一销量连续迈过千万辆大关的巨无霸企业,丰田总是被竞争对手拿来研究和学习。除了教科书里的TPS之外,在丰田的成功基因中,还有少为人知的一点,那就是印记在丰田DNA里对于创新的独特解读——不是做“能做的事”,而是做“应该做的事”。也正因为此,在对TPS核心精神的继承上,丰田表现得因循守旧;而在构建面向未来的产品布局上,它又表现的个性激进。二者并行不悖,又相得益彰。

 

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